{"id":232,"date":"2026-08-24T18:58:25","date_gmt":"2026-08-24T16:58:25","guid":{"rendered":"https:\/\/bitq-bochum.de\/?p=232"},"modified":"2026-08-28T15:26:40","modified_gmt":"2026-08-28T13:26:40","slug":"pressemitteilung-zum-verkehrsgutachten-des-planungsamtes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bitq-bochum.de\/?p=232","title":{"rendered":"Pressemitteilung zum Verkehrsgutachten des Planungsamtes"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>Das gesamte Dokument zum Download <a href=\"https:\/\/bitq-bochum.de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/PM-BITQ-Verkehrsgutachten.pdf\">hier<\/a>.<\/em><\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Umsetzbarkeit des <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/bochum\/plan?pid=77788\">Bebauungsplans 1039 <\/a>kann so nicht gerechtfertigt werden &#8211;<\/h2>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachten der Stadt Bochum <\/a>zeigt eher: das Ohr muss bleiben<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Das Technologiequartier (TQ) in Bochum Querenburg soll laut Bebauungsplan 1039 nach Osten erweitert werden. Im Zuge dieser Ma\u00dfnahme soll die Anbindung des Hustadtrings an die Universit\u00e4tsstra\u00dfe in Richtung A43 (\u201eOhr\u201c) aufgehoben und \u00fcberbaut werden. Der Verkehr vom TQ in Richtung A43 muss dann ersatzweise \u00fcber die Schnittstelle Lise-Meitner-Allee \/ Schattbachstra\u00dfe abgewickelt werden, einem der Nadel\u00f6hre des Verkehrsflusses. Aus Richtung City ist das TQ dann nur noch \u00fcber dieses Nadel\u00f6hr erreichbar. Das andere (Nadel\u00f6hr-U) ist die Abfahrt von der Universit\u00e4tsstra\u00dfe aus Richtung Innenstadt auf die Schattbachstra\u00dfe. Hier sollen Linksabbiegerspuren und eine Signalisierung (Ampel) eingerichtet werden, um das Nadel\u00f6hr-U so tauglich zu machen, den Wegfall des Ohrs zu kompensieren.<\/p>\n\n\n\n<blockquote class=\"wp-block-quote is-layout-flow wp-block-quote-is-layout-flow\">\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Gegen das Vorhaben regt sich Widerstand bei der Bezirksvertretung S\u00fcd und bei B\u00fcrgern, die sich in der B\u00fcrgerinitiative BITQ zusammengefunden haben.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Das Baudezernat der Stadt Bochum hat ein Verkehrsgutachten zur Erweiterung des Technologiequartiers (<a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327<\/a>) erstellen lassen. Es soll die Machbarkeit einer Aufhebung des Ohrs darlegen.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Das <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachten <\/a>zeigt jedoch keine \u00fcberzeugenden L\u00f6sungen auf. Vielmehr l\u00e4sst es unserer \u00dcberzeugung nach nur den gegenteiligen Schluss zu, n\u00e4mlich dass der Wegfall des Ohrs nicht vertretbar ist:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Das <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachten <\/a>enth\u00e4lt nach unserer Auffassung einen Fehler von zentraler Bedeutung. Es setzt die Maximalkapazit\u00e4t des Nadel\u00f6hr-U zu hoch an. Nur auf Basis dieses Fehlers kann ein R\u00fcckbau des Ohrs gerechtfertigt werden. Das Gutachten kann somit keine leistungsf\u00e4hige Verkehrsl\u00f6sung bei Wegfall des Ohrs anbieten.<\/li>\n\n\n\n<li>Die Datenbasis des <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachtens<\/a> ignoriert zus\u00e4tzlichen Verkehr von betr\u00e4chtlichem Umfang (aufgrund des neuen Parkhauses RUB Campus Ost und TZR).<\/li>\n\n\n\n<li>Die vorgeschlagenen L\u00f6sungen des Gutachtens \u00fcberzeugen selbst auf Basis der zugrunde gelegten, aber veralteten Verkehrsz\u00e4hlungsdaten und der Berechnungen des Gutachtens nicht. Denn auch hier funktionieren sie nur unter unrealistischen Annahmen. Sie versagen in Zeiten der Spitzenbelastung und sind zudem wenig robust gegen \u00c4nderungen von Rahmenbedingungen und Parametern.<\/li>\n\n\n\n<li>Daher muss das Ohr erhalten bleiben.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Warum das <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachten<\/a> keine L\u00f6sung f\u00fcr den Wegfall des Ohrs aufzeigen kann, ist im Anhang ausf\u00fchrlich dargelegt.<\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\"\/>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>Anhang: Warum das Gutachten keine L\u00f6sung f\u00fcr den Wegfall des Ohrs aufzeigen kann<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Jede tragf\u00e4hige L\u00f6sungsoption des<a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\"> Gutachtens<\/a> enth\u00e4lt den Knoten \u201eNadel\u00f6hr-U\u201c (=Abfahrt von der Universit\u00e4tsstra\u00dfe aus Richtung Innenstadt auf die Schattbachstra\u00dfe).<\/p>\n\n\n\n<ol class=\"wp-block-list\">\n<li>Die Ausf\u00fchrungen zur <strong>maximalen Kapazit\u00e4t des Nadel\u00f6hrs-U<\/strong> sind <strong>logisch inkonsistent<\/strong> und kommen nach unserer \u00dcberzeugung zu einem <strong>falschen<\/strong> <strong>Ergebnis<\/strong>.<br><br>a) Einerseits wird f\u00fcr den Knoten Nadel\u00f6hr-U ein Zeitbedarfswert 2,0 s\/Fz<a href=\"#sdfootnote1sym\" id=\"sdfootnote1anc\"><sup>1<\/sup><\/a> angegeben. Wendet man diesen Zeitbedarfswert auf die laut Gutachten verf\u00fcgbaren Gr\u00fcnzeiten der Signalisierungsanlage an, ergibt sich rechnerisch eine Maximalkapazit\u00e4t von 1560 Kfz\/h.<a href=\"#sdfootnote2sym\" id=\"sdfootnote2anc\"><sup>2<\/sup><\/a> Bei 1479 Fahrzeugen, die den Knoten in der morgendlichen Spitzenstunde laut Gutachten in Anspruch nehmen, ist die Kapazit\u00e4tsreserve dann nur 5 % bzw. 81 Kfz\/h und nicht wie im Gutachten behauptet 14,7 % und 254 Kfz\/h. Die Qualit\u00e4tsstufe ist damit mangelhaft (E).<a href=\"#sdfootnote3sym\" id=\"sdfootnote3anc\"><sup>3<\/sup><\/a><br><br>b) An entscheidender Stelle des Gutachtens und trotz des relativ knappen Ergebnisses wird das AKF-Verfahren angewendet, ohne dessen Parameter geeignet anzupassen. Eine Anpassung ist erforderlich, um die Fahrbahnneigung in L\u00e4ngsrichtung zu ber\u00fccksichtigen. Nur ohne diese notwendige Anpassung ergibt sich die im Gutachten errechnete Maximalkapazit\u00e4t von 1733 Kfz\/h.<a href=\"#sdfootnote4sym\" id=\"sdfootnote4anc\"><sup>4<\/sup><\/a><br> Dem entspricht jedoch ein Zeitbedarfswert von nur 1,8 s\/Fz.<a href=\"#sdfootnote5sym\" id=\"sdfootnote5anc\"><sup>5<\/sup><\/a><br><br>c) Die L\u00f6sung dieses Widerspruchs kann nicht darin bestehen, den Zeitbedarfswert von 2,0 s\/Fz als irrelevante Information oder Fehler abzutun. Dieser Wert findet sich erstens an mehreren Stellen des Gutachtens.<a href=\"#sdfootnote6sym\" id=\"sdfootnote6anc\"><sup>6<\/sup><\/a><br>Zweitens erzwingt die vorhandene Gel\u00e4ndetopografie entlang der ma\u00dfgeblichen Fahrtrichtung auf der Schattbachstra\u00dfe diesen Zeitbedarfswert. Nach unserer \u00fcberschl\u00e4gigen Auswertung besteht dort im verkehrsplanerisch relevanten Bereich \u00b130 m um die Haltlinie eine mittlere L\u00e4ngsneigung von nahezu 8 %.<a href=\"#sdfootnote7sym\" id=\"sdfootnote7anc\"><sup>7<\/sup><\/a> F\u00fcr die Abfahrt von der Universit\u00e4tsstra\u00dfe ist die Steigung in Fahrtrichtung 1 %. Schon der gesunde Menschenverstand sagt, dass Steigungen von 8% Einfluss darauf haben, wie viel Zeit ein Fahrzeug, insbesondere Schwerverkehr, im Mittel ben\u00f6tigt, um die Haltelinien des Knotens passieren zu k\u00f6nnen.<br>Daher ist ein Zeitbedarfswert von 2,0 s\/Fz sicher n\u00e4her an der Realit\u00e4t als 1,8 s\/Fz.<br>Unsere Berechnungen haben ergeben, dass der Zeitbedarfswert sogar mit mindestens 2,12 s\/Fz angesetzt werden muss.<a href=\"#sdfootnote8sym\" id=\"sdfootnote8anc\"><sup>8<\/sup><\/a> Damit betr\u00e4gt die Maximalkapazit\u00e4t des Knotens nur 1472 Kfz\/h. Sie also geringer als das vom Gutachten prognostizierte Verkehrsaufkommen. Der Knoten sinkt damit auf die schlechteste Qualit\u00e4tsstufe F ab und kann den aufkommenden Verkehr nicht bew\u00e4ltigen. Die Rechnung im Gutachten h\u00e4tte also nach Ma\u00dfgabe der topografischen Verh\u00e4ltnisse (Fahrbahnneigung) angepasst werden m\u00fcssen.<a href=\"#sdfootnote9sym\" id=\"sdfootnote9anc\"><sup>9<\/sup><\/a> <strong>Das Gutachten kann<\/strong> <strong>deshalb<\/strong> <strong>die behauptete Qualit\u00e4tsstufe D der L\u00f6sung f\u00fcr Nadel\u00f6hr-U nicht nachweisen.<\/strong><br>Ohne ein leistungsstarkes Nadel\u00f6hr-U <strong>bietet das Gutachten<\/strong> jedoch <strong>keine akzeptable L\u00f6sung f\u00fcr den Wegfall des Ohrs<\/strong> an.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Auch wegen weiterer Gr\u00fcnde sind die vom <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachten <\/a>vorgeschlagenen L\u00f6sungen nicht \u00fcberzeugend. Im Folgenden betrachten wir der Einfachheit halber nur die morgendliche Spitzenstunde des Verkehrs.<\/p>\n\n\n\n<ol start=\"2\" class=\"wp-block-list\">\n<li>Die Spitzenlast verteilt sich beim Nadel\u00f6hr-U nicht gleichm\u00e4\u00dfig auf die morgendliche Spitzenstunde, sondern konzentriert sich innerhalb dieser Stunde auf kleinere Zeitfenster, in denen ein weitaus dichterer Verkehr aufkommt. In der verkehrsst\u00e4rksten Viertelstunde ist die Last laut Verkehrsz\u00e4hlung um 22 % h\u00f6her als im Mittel der Stunde.<a href=\"#sdfootnote10sym\" id=\"sdfootnote10anc\"><sup>10<\/sup><\/a> Eine Aufgliederung des Verkehrs am \u00f6stlichen Ende der Lise-Meitner-Allee zeigt \u00e4hnliche Verh\u00e4ltnisse.<br>Danach liegt die rechnerische Belastung in der Spitzenviertelstunde \u00fcber der aus der Stundenkapazit\u00e4t abgeleiteten Viertelstundenkapazit\u00e4t.<a href=\"#sdfootnote11sym\" id=\"sdfootnote11anc\"><sup>11<\/sup><\/a> Das Nadel\u00f6hr-U sinkt damit in dieser Viertelstunde auf ein inakzeptables Qualit\u00e4tsniveau vergleichbar mit der schlechtesten Qualit\u00e4tsstufe F ab.<a href=\"#sdfootnote12sym\" id=\"sdfootnote12anc\"><sup>12<\/sup><\/a> Die gilt erst recht bei der von uns errechneten geringeren Maximalkapazit\u00e4t des Knotens.<\/li>\n\n\n\n<li>Die im Gutachten angegebene Kapazit\u00e4tsreserve von 14,7 % entspricht 255 Kfz pro Stunde, also 64 Kfz pro Viertelstunde. Bei der von uns berechneten Maximalkapazit\u00e4t von 1560 Kfz\/h betragen die entsprechenden Werte sogar nur 81 Kfz\/h bzw. 20 Kfz\/h. Bereits relativ geringe zeitliche Verschiebungen oder zus\u00e4tzliche Verkehrsspitzen k\u00f6nnten diese Reserve aufzehren. L\u00e4sst z.B. eine der Hochschulen z.B. auch nur eine besser besuchte Vorlesung zus\u00e4tzlich um 8:15 Uhr beginnen, wird die Kapazit\u00e4t des Knotens bereits \u00fcberschritten und zwar sowohl in der Stunde als auch erst recht in der Spitzenviertelstunde. Die im Gutachten vorgeschlagene L\u00f6sung erweist sich damit als wenig robust gegen\u00fcber \u00c4nderungen der Verkehrsaufkommens.<\/li>\n\n\n\n<li>Das Gutachten bescheinigt dem Nadel\u00f6hr-U eine ausreichende Leistungsf\u00e4higkeit der Qualit\u00e4tsstufe D unter der Bedingung, dass Fahrradverkehr nicht \u00fcber diesen Knoten gef\u00fchrt wird.<br>Diese Annahme ist jedoch kaum zu realisieren. Wie sollen die Fahrr\u00e4der, die heute diesen Weg nehmen, anders zu den Hochschulen und dem TQ kommen als \u00fcber dieses Nadel\u00f6hr-U? Man kann den Fahrradfahrern kaum gro\u00dfe Umwege mit betr\u00e4chtlichen Steigungen zumuten.<br>Muss aber der Fahrradverkehr zusammen mit dem Kfz-Verkehr \u00fcber den Knoten gef\u00fchrt werden, so sind l\u00e4ngere Zwischenzeiten f\u00fcr die geplante Ampelanlage an der Einm\u00fcndung der Universit\u00e4tsstra\u00dfe auf die Schattbachstra\u00dfe erforderlich, denn ein Fahrrad erfordert l\u00e4ngere Zwischenzeiten bei der Signalisierung, zumal der Weg steil ansteigt. Ermittelt wurden 40 s. Fahrr\u00e4der behindern au\u00dferdem nachfolgende Kfz, weil sie deutlich langsamer fahren und der Verkehrsstrom einspurig ist. Die Kapazit\u00e4t des Knotens sinkt dadurch drastisch. Er kann den aufkommenden Verkehr nicht mehr bew\u00e4ltigen ( Qualit\u00e4tsstufe F).<a href=\"#sdfootnote13sym\" id=\"sdfootnote13anc\"><sup>13<\/sup><\/a><br>Der Ausschluss des Fahrradverkehrs ist daher f\u00fcr das Ergebnis des Gutachtens von erheblicher Bedeutung. Damit erscheint das Nadel\u00f6hr-U auch unter diesem Gesichtspunkt als nicht belastbare L\u00f6sungsoption.<\/li>\n\n\n\n<li>Das folgende Argument zieht einige Annahmen des Gutachtens in Zweifel. Sie erscheinen willk\u00fcrlich und beg\u00fcnstigen das Ergebnis. a) F\u00fcr jeden zus\u00e4tzlichen Pkw f\u00fcr den Besch\u00e4ftigtenverkehr aus den Bebauungsvorhaben wird eine mittlere Besetzung mit 1,3 Personen angenommen. Dieser Wert liegt deutlich \u00fcber dem in der einschl\u00e4gigen Fachliteratur f\u00fcr Berufsverkehr bei flexiblen Arbeitszeiten genannten Standardwert von 1,1 Personen je Kfz.<a href=\"#sdfootnote14sym\" id=\"sdfootnote14anc\"><sup>14<\/sup><\/a><br>b) Das Gutachten nimmt ferner an, dass nur 70 % der Besch\u00e4ftigten in den geplanten \u00dcberbauungen (TQ-Erweiterung und Parkplatzanlage an der Schattbachstra\u00dfe) individuell mit einem Kfz anreisen (MIV = motorisierter Individualverkehr).<br>Die Verkehrsz\u00e4hlungen geben allerdings Anlass, einen MIV-Anteil von lediglich 70 % kritisch zu hinterfragen. (z. B. am Nadel\u00f6hr-LM: 17 Fu\u00dfg\u00e4nger, darunter die U-Bahn-Nutzer und 1289 Kfz, entsprechend maximal 1,3 % statt 30 %).<a href=\"#sdfootnote15sym\" id=\"sdfootnote15anc\"><sup>15<\/sup><\/a> Auch f\u00fcr Fahrr\u00e4der ergibt die Z\u00e4hlung ein ern\u00fcchterndes Bild, denn nur 18 von 1289 Fahrzeugen sind Fahrr\u00e4der.<br>Das TQ ist zudem nur von Westen mit leistungsstarkem \u00d6PV (U35) angebunden. Der gr\u00f6\u00dfte Teil (71 %) der Kfz mit Ziel TQ kommt schon heute aus \u00f6stlicher Richtung<a href=\"#sdfootnote16sym\" id=\"sdfootnote16anc\"><sup>16<\/sup><\/a>, wo der \u00d6PV relativ schwach aufgestellt ist und ein deutlich kleineres Einzugsgebiet versorgt als die U35.<br>c) Nehmen wir z. B. einen MIV-Anteil von 85 % und eine mittlere Kfz-Belegung von 1,1 Personen an, so erh\u00f6ht sich das Verkehrsaufkommen von 1479 auf 1695 Kfz\/h.<a href=\"#sdfootnote17sym\" id=\"sdfootnote17anc\"><sup>17<\/sup><\/a> Der Knoten w\u00e4re also mit 98 % seiner im Gutachten behaupteten Kapazit\u00e4t von 1733 Kfz belastet. Die vom Gutachten ausgewiesene Kapazit\u00e4tsreserve w\u00e4re nahezu aufgezehrt, seine Qualit\u00e4tsstufe w\u00e4re E (mangelhaft). Bei einer Kapazit\u00e4t von 1560 Kfz\/h w\u00e4re er vollst\u00e4ndig \u00fcberlastet (Qualit\u00e4tsstufe F).<\/li>\n\n\n\n<li>Zum Zeitpunkt der Verkehrsz\u00e4hlung waren das Parkhaus am Ost-Campus der RUB, das Technologiezentrum Ruhr (TZR) und die Studentenwohnanlage Lennershof noch nicht in Betrieb. Sie alle erh\u00f6hen den Verkehr in den Nadel\u00f6hren.<br>Durch das Parkhaus wird die Zahl der verf\u00fcgbaren Kfz-Parkpl\u00e4tze in diesem Hochschulbereich von etwa 1000 auf 2000 verdoppelt. Allein dadurch ist eine signifikante Zunahme des Verkehrs zu erwarten, denn der Verkehr in Richtung Hochschulen (894 Kfz laut Verkehrsz\u00e4hlung) wird ma\u00dfgeblich durch die verf\u00fcgbaren Parkm\u00f6glichkeiten bei den beiden Hochschulen bestimmt. Durch das Parkhaus allein k\u00f6nnte der Gesamtverkehr in beiden Nadel\u00f6hren die im Gutachten angenommenen morgendlichen Spitzenwerte f\u00fcr die Ist-Situation daher um bis zu rund 900 Kfz \u00fcbersteigen.<br>Welcher zus\u00e4tzliche Verkehr aufgrund der neuen Gegebenheiten in der morgendlichen Spitzenstunde tats\u00e4chlich anf\u00e4llt, m\u00fcsste gesondert untersucht werden.<br>Die Kapazit\u00e4tsreserven beider Nadel\u00f6hre drohen durch diesen Zusatzverkehr aufgebraucht zu werden. Die Qualit\u00e4t der Nadel\u00f6hre k\u00f6nnte auf die schlechteste Stufe F sinken.<br>Angesichts dessen kann man sich auch nicht damit tr\u00f6sten, dass die \u00dcberbauung der Parkplatzanlage (Planfall 2) noch gar nicht konkret angedacht ist. Wird Planfall 2 nicht realisiert, so reduziert dies die Verkehrslast am Nadel\u00f6hr-U in der morgendlichen Spitzenstunde nur um 348 Kfz &#8211; vermutlich zu wenig, um den Mehrverkehr aufgrund des Parkhauses kompensieren zu k\u00f6nnen.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n<blockquote class=\"wp-block-quote is-layout-flow wp-block-quote-is-layout-flow\">\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Fazit: Mit dem vorliegenden <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachten<\/a> k\u00f6nnen Aufhebung und \u00dcberbauung des Ohrs nicht gerechtfertigt werden. Vielmehr legen die Ergebnisse des Gutachtens und unsere Kritik daran den Schluss nahe, dass f\u00fcr den Wegfall des Ohrs keine realistischen, tragf\u00e4higen L\u00f6sungen bereitstehen bzw. nur unter sehr erheblichem Mehraufwand realisiert werden k\u00f6nnen.<br>Das Ohr muss daher erhalten bleiben.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\"\/>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote1anc\" id=\"sdfootnote1sym\">1<\/a> Das bedeutet, dass alle 2 s ein Fahrzeug \u00fcber die Haltelinie an einer Signalisierung fahren kann. Daraus ergibt sich, welche maximale Anzahl von Fahrzeugen einen Knoten in einer Stunde nutzen kann.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote2anc\" id=\"sdfootnote2sym\">2<\/a> Vgl. <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachten,<\/a> S. 75 f\u00fcr alle in diesem Punkt genannten Werte aus dem Gutachten. Dort wird angenommen, dass eine Stunde in 40 Signalisierungszyklen \u00e0 90 s zerlegt wird. Von diesen 90 s stehen 12 s als Zwischenzeiten nicht f\u00fcr den Verkehr zur Verf\u00fcgung. Es bleiben demnach 40*78 s = 3120 s f\u00fcr Gr\u00fcnphasen. Ein Fahrzeug hat laut Gutachten einen Zeitbedarfswert von 2,0 s. Damit k\u00f6nnen den Knoten in einer Stunde maximal 3120\/2 = 1560 Kfz passieren.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote3anc\" id=\"sdfootnote3sym\">3<\/a> Vgl. <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachen <\/a>S. 51, Tab. 9.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote4anc\" id=\"sdfootnote4sym\">4<\/a> Die S\u00e4ttigungsverkehr (qs, vgl. Formel , Gutachten S. 52) wird in der Berechnung auf S. 75 des <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachtens<\/a> mit 2000 Kfz angesetzt. Dies ist der maximal m\u00f6gliche Wert f\u00fcr qs, vgl. <strong>HBS 2015, Teil S, Kapitel S4.<\/strong> Um den Zeitbedarf und damit die topografischen Verh\u00e4ltnisse angemessen zu ber\u00fccksichtigen, h\u00e4tte dieser Wert nach unten angepasst werden m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote5anc\" id=\"sdfootnote5sym\">5<\/a> Das <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachten <\/a>ermittelt 1733 Kfz ausgehend von einem S\u00e4ttigungsverkehr von 2000 Fz\/h. Der Zeitbedarfswert ist damit 3600s\/2000Fz = 1,8s\/Fz.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote6anc\" id=\"sdfootnote6sym\">6<\/a> <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachten,<\/a> S. 75. Anh\u00e4nge 21 und 22.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote7anc\" id=\"sdfootnote7sym\">7<\/a> Vgl. <a href=\"https:\/\/www.tim-online.nrw.de\/tim-online2\/\">https:\/\/www.tim-online.nrw.de\/tim-online2\/<\/a>, dort entsprechenden Bereich in der Karte suchen, und H\u00f6henwerte ermitteln. Vgl. auch anliegende Skizzen. <br><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"709\" src=\"https:\/\/bitq-bochum.de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Steigung_Schattbachstr-1024x709.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-243\" srcset=\"https:\/\/bitq-bochum.de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Steigung_Schattbachstr-1024x709.png 1024w, https:\/\/bitq-bochum.de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Steigung_Schattbachstr-300x208.png 300w, https:\/\/bitq-bochum.de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Steigung_Schattbachstr-768x532.png 768w, https:\/\/bitq-bochum.de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Steigung_Schattbachstr-1536x1064.png 1536w, https:\/\/bitq-bochum.de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Steigung_Schattbachstr.png 1588w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">H\u00f6henpunkte f\u00fcr Steigung im Bereich der geplanten Signalisierung  Schattbachstra\u00dfe \/ Abfahrt Universit\u00e4tsstra\u00dfe aus Richtung City<br>(Quelle:https:\/\/www.tim-online.nrw.de\/tim-online2\/). Rote Linien entsprechen in etwa dem geplantem Stra\u00dfenverlauf. Haltelinie: blau. <br><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"617\" src=\"https:\/\/bitq-bochum.de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Steigung_Abfahrt_Unistr-1-1024x617.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-244\" srcset=\"https:\/\/bitq-bochum.de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Steigung_Abfahrt_Unistr-1-1024x617.png 1024w, https:\/\/bitq-bochum.de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Steigung_Abfahrt_Unistr-1-300x181.png 300w, https:\/\/bitq-bochum.de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Steigung_Abfahrt_Unistr-1-767x462.png 767w, https:\/\/bitq-bochum.de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Steigung_Abfahrt_Unistr-1-1536x925.png 1536w, https:\/\/bitq-bochum.de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Steigung_Abfahrt_Unistr-1.png 1654w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">H\u00f6henpunkte f\u00fcr Steigung im Bereich der geplanten Signalisierung Schattbachstra\u00dfe \/ Abfahrt Universit\u00e4tsstra\u00dfe aus Richtung City<br>(Quelle:<a href=\"https:\/\/www.tim-online.nrw.de\/tim-online2\/\">https:\/\/www.tim-online.nrw.de\/tim-online2\/<\/a>). Rote Linien entsprechen in etwa dem geplantem Stra\u00dfenverlauf. Haltelinie: blau.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote8anc\" id=\"sdfootnote8sym\">8<\/a> Nach HBS 2015, Teil S4 wird von tB\u200b=1,8 s\/Kfz ausgegangen und dieser Wert mit Anpassungsfaktoren u. a. f\u00fcr <strong>L\u00e4ngsneigung und Schwerverkehr<\/strong> korrigiert. F\u00fcr die L\u00e4ngsneigung mit Steigung 8% gilt ein Faktor f\u00fcr den Zeitbedarfswert von =1+0,03*8 =1,24, mithin ein Zeitbedarfswert von 1,24*1,8 s\/Fz = 2,3 s\/Fz. Dieser Zeitbedarfswert muss f\u00fcr den Hauptstrom des Verkehrs (Schattbachstra\u00dfe Richtung S\u00fcden) angesetzt werden. F\u00fcr den Nebenstrom (Abfahrt Universit\u00e4tsstra\u00dfe) kann man wegen der geringern Steigung von 1% den Zeitbedarfwert 1,8 s\/Fz ansetzen. Das gewichtete Mittel beider Werte ist dann (933*2,3 + 546*1,8)\/(933+546) s\/Fz= 2,12 s\/Fz (vgl. Anhang 21e oder Anhang 22 f\u00fcr die Anzahl der Fahrzeuge in den beiden Verkehrsstr\u00f6men). Dem entspricht eine Maximalkapazit\u00e4t von nur 40*78\/2,12 Kzz\/h = 1472 Kfz\/h. Dieser Wert liegt bereits unter dem prognostizierten Vrekehrsaufkommen in der morgendlichen Spitzenstunde. Der Knoten hat damit die schlechteste Qualit\u00e4tsstuf F.<br>Das HBS schreibt au\u00dferdem ausdr\u00fccklich vor, den Schwerverkehrsfaktor immer zu ber\u00fccksichtigen. Dies w\u00fcrde eine weitere Erh\u00f6hung des Zeitbedarfswerts und eine weitere Verringerung der Maxmimalkapazit\u00e4t nach sich ziehen.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote9anc\" id=\"sdfootnote9sym\">9<\/a> Vgl.<a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\"> Gutachten,<\/a> S. 51f. Dort hei\u00dft es: \u201eEingangsgr\u00f6\u00dfen f\u00fcr die Anwendung des AKF-Verfahrens sind die S\u00e4ttigungsverkehrsst\u00e4rke qs bzw. der Zeitbedarfswert t<sub>B<\/sub>, die Umlaufzeit t<sub>u<\/sub> und die Summe der Zwischenzeiten t<sub>z<\/sub>.\u201c<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote10anc\" id=\"sdfootnote10sym\">10<\/a> Vgl.<a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586328\"> Anhang<\/a> 2, Tab. 1.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote11anc\" id=\"sdfootnote11sym\">11<\/a> Aus der Maximalkapazit\u00e4t von 1733 Kfz\/h ergibt sich eine Maximalkapazit\u00e4t von 1733\/4 = 433 Kfz pro Viertelstunde. Der Verkehr der morgendlichen Spitzenstunde ist laut Gutachten 1479 Kfz. Davon ein Viertel ist 370 Kfz pro Viertelstunde im Mittel. Dies um 22 % vermehrt ergibt 451 Kfz, also mehr, als der Knoten abwickeln kann.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote12anc\" id=\"sdfootnote12sym\">12<\/a> Vgl. <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachten<\/a>, S. 51, Tab. 9.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote13anc\" id=\"sdfootnote13sym\">13<\/a> Wenn z. B. auf der Schattbachstra\u00dfe Fahrr\u00e4der fahren, muss bei der Berechnung der Maximalkapazit\u00e4t des Knotens neu gerechnet werden, vgl. Gutachten, S. 75. Die Zwischenzeit muss dabei auf \u00fcber 40 s erh\u00f6ht werden. Schon bei einer Zwischenzeit von 40s stehen pro Zyklus f\u00fcr die Gr\u00fcnphasen nur 90-40 = 50 s zur Verf\u00fcgung. Damit erg\u00e4be sich unter Ber\u00fccksichtigung des Zeitbedarfswert von 2.0s\/Fz (vgl. Gutachten, S.75) eine Maximalkapazit\u00e4t des Knotens von 1000 Kfz\/h. Das entspricht der Qualit\u00e4tsstufe F (vgl. Gutachten S. 51, Tab. 9).<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote14anc\" id=\"sdfootnote14sym\">14<\/a> FGSV (2006), <em>Hinweise zur Sch\u00e4tzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen<\/em>, <strong>S. 21<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote15anc\" id=\"sdfootnote15sym\">15<\/a> Vgl. <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586328\">Anhang<\/a> 2, Tabelle 1.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote16anc\" id=\"sdfootnote16sym\">16<\/a> Vgl. <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachten<\/a>, Seite 5: in der morgendlichen Spitzenstunde fahren 275 von Osten ins TQ ein und 110 Kfz von Westen, also 29 % bzw. 71 %.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"#sdfootnote17anc\" id=\"sdfootnote17sym\">17<\/a> Laut <a href=\"https:\/\/www.o-sp.de\/download\/bochum\/586327\">Gutachten<\/a>, S. 75 ist das Nadel\u00f6hr-U in der morgendlichen Spitzenstunde mit 1479 Kfz belastet. Laut Gutachten S. 16, Tabelle 4 und Seite 17 r\u00fchren davon 338*50 % + 366*95 % = 517 Kfz aus den geplanten \u00dcberbauungen her. Die restlichen 1479-517=962 Kfz sind von einer Korrektur nicht betroffen. Laut Gutachten, S. 12, Tab. 2 und Gutachten, S. 15, Tab. 3 sind von den 517 Kfz 96 % dem morgendlichen Besch\u00e4ftigtenverkehr zuzuordnen. Damit ergibt sich f\u00fcr die Korrekturrechnung mit einer angepassten Kfz-Belegung und einem angepassten MIV-Anteil: 517*96 %*(1,3\/1,1)*(85\/70) = 712 Kfz. Damit m\u00fcssten das Nadel\u00f6hr-U<br>962+712+517*4 %=1695 Kfz passieren.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Das gesamte Dokument zum Download hier. Umsetzbarkeit des Bebauungsplans 1039 kann so nicht gerechtfertigt werden &#8211; Gutachten der Stadt Bochum zeigt eher: das Ohr muss bleiben Das Technologiequartier (TQ) in Bochum Querenburg soll laut Bebauungsplan 1039 nach Osten erweitert werden. 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