Autor: Dr. Bernd Kuhle

  • Pressemitteilung zu den Antworten der Verwaltung

    Pressemitteilung vom 23.07.2026

    Antworten auf die Fragen der Bezirksvertretung Süd und der Bürgerinitiative Technologiequartier zum Bebauungsplan 1039

    Erweiterung Technologiequartier: Verwaltung nimmt Bezirksvertretung und Bürgerinitiative anscheinend nicht ernst.

    Die Bezirksvertretung Süd (BV-Süd) hatte dem Planungsamt der Stadt einen durch Fragen der „Bürgerinitiative Technologiequartier“ (BITQ) ergänzten Fragenkatalog mit Fragen zu dem Vorhaben Ost-Erweiterung des Technologie Quartiers Querenburg (TQ) vorgelegt. Das Planungsamt war zur Sitzung der BV-Süd am 28.4.26 eingeladen worden, um diese Fragen zu beantworten. Bedauerlicherweise wurden dort jedoch ganz überwiegend keine oder unbefriedigende Antworten vorgetragen. Am 17.6.26, hat das Amt nun eine schriftliche Antwort vorgelegt

    Einen Teil der Antworten hat die Wirtschaftsentwicklungsgesellschaft Bochum (WEG) beigesteuert. Die Antworten sind jedoch abermals nicht überzeugend, sondern Wiederholungen altbekannter Behauptungen, deren Wahrheit durch die Fragen gerade angezweifelt worden . Sie wirken eher wie ein Versuch, der BV Süd und allen weiteren Betroffenen ein umstrittenes, neues Gewerbegebiets auf der grünen Wiese schmackhaft zu machen.

    Die Kritik ist in folgenden Aussagen zusammengefasst:

    1. Die Behauptungen der WEG begründen und erklären nichts. Sie sind Wunschdenken, das die Realität verkennt. Sie sind Werbeslogans, die das Vorhaben TQ-Erweiterung attraktiv erscheinen lassen sollen.
    2. Die Behauptung, es bestehe eine wachsende Nachfrage forschungs- und entwicklungsnaher Unternehmen nach Büroflächen im Technologiequartier oder in Hochschulnähe ist nicht plausibel. Sie wird aus der Erfahrung mit dem bestehenden TQ nicht gestützt und alle Prognosen deuten auf das Gegenteil hin. Vieles spricht für ein zukünftiges Überangebot an Gewerbeflächen auch für technologieaffine und forschungsnahe Unternehmen und dies auch in räumlicher Nähe zu den Hochschulen. Eine zusätzliche Vergrößerung des Überangebots an Büroflächen wäre für den Standort Bochum vermutlich ein Nachteil. Gewerbegebiete, die wegen Leerstands wie Geisterstädte wirken, sind nicht attraktiv und werden Investoren auf längere Zeit verschrecken.
    3. Räumliche Hochschulnähe – verstanden als Abstand von einige hundert Metern – ist kein entscheidender Faktor. Der Erfolg des bestehenden TQ erklärt sich nicht aus dem so verstandenen Faktor „räumliche Hochschulnähe“, sondern eher aus Faktoren wie günstiger Baugrund, attraktive Kosten für Gewerbeflächen und gute Verkehrsinfrastruktur. Letztere soll nun übrigens durch die TQ-Ost-Erweiterung massiv verschlechtert werden. Da droht ein Eigentor.
      Wichtig für Unternehmen und Kooperationen ist bestenfalls eine gewisse Nähe zu Hochschulen, die es erlaubt, Mitarbeiter zu rekrutieren, Studentenjobs zu vergeben und bei Kooperationen persönliche Treffen mit geringem Aufwand durchzuführen. Das ist von fast jedem Standort in Bochum aus möglich.
    4. Es gibt durchaus alternative Standorte zur TQ-Ost-Erweiterung. Der Aus- und Umbau von vorhanden Gewerbeflächen muss Vorrang vor der Zerstörung von Frei- und Naturflächen haben.
    5. Die Argumente des Baudezernats wirken teilweise konstruiert und sind nicht überzeugend.
    6. Auf Basis des vorliegenden, fehlerhaften Gutachtens kann keine Aussage zu den Auswirkungen des Wegfalls der Anbindung Hustadtring/ Universitätsstraße Richtung Osten (Ohr) getroffen werden. Es ist sogar zu vermuten, dass ein Gutachten auf Basis der aktuellen Verhältnisse und mit angemessenen Annahmen zum gegenteiligen Ergebnis führt.
    7. Es gibt eine Alternative zum derzeitigen Bebauungsplan 1039, die genau gleich viel Bürofläche realisieren könnte, und zwar ohne verschiedene Nachteile des aktuellen Bebauungsplanentwurfs 1039, nämlich Erhalt des Ohrs und 5- statt 4-geschossiger Bebauung.
    8. Eine langfristige und nachhaltige Stadtplanung darf nicht nur die Förderung des Wirtschaftsstandortes im Auge behalten, sondern ebenso die Frage, welche Maßnahmen dazu beitragen die Lebensqualität in Bochum zu bewahren, zu verbessern oder zu verschlechtern. Eine überflüssige Bebauung von naturnahen Flächen gehört sicher zu den Maßnahmen, die Bochum schaden. Grünflächen und ein angenehmes Stadtklima werden mehr und mehr zum Standortvorteil werden.

    Diese Kritik wird im Folgenden näher begründet.

    1. Die WEG behauptet, die Leerstandsquote im Büromarkt beträfe primär den klassischen Büroflächenmarkt. Das TQ sei jedoch kein klassischer Bürostandort, sondern „Forschungs- und Entwicklungsstandort, Innovations- und Gründungscluster, Standort für wissensintensive Nutzungen“. Daher bestehe ein Strukturunterschied: rückläufige Nachfrage im Standardbürosegment einerseits und andererseits stabile bzw. wachsende Nachfrage im technologieorientierten Segment und steigender Flächenbedarf durch Start-ups aus dem Hochschulumfeld, Forschungskooperationen, Hightech-Unternehmen. Daher sei die TQ-Erweiterung Teil einer langfristigen Standortstrategie zur Stärkung des Wissenschafts- und Innovationsstandorts Bochum.

    Allerdings sind diese Aussagen der WEG unbelegte Behauptungen. Die WEG scheint zu glauben, die allgemeinen Entwicklungen am Büroimmobilienmarkt gingen am TQ und der genannten TQ-Zielgruppe spurlos vorbei. Aber selbstverständlich haben allgemeine Entwicklungen am Markt für Büroflächen Auswirkungen auch auf die Zielgruppe des TQ. Was die WEG gerne in der TQ-Erweiterung realisiert sehen möchte, könnte nämlich ebenso gut auf alternativen Flächen verwirklicht werden. Wegen der rückläufigen Nachfrage im Standardbürosegment ist zu erwarten, dass geeignete Flächen dafür ohnehin verfügbar werden. Kommen zusätzliche Flächen hinzu, wird ein Preisverfall für Büroimmobilien eintreten, der gerade für Neubauten schwer zu bestehen sein wird. Es ist nicht einzusehen, warum Unternehmen der Zielgruppe ausgerechnet im TQ siedeln sollten, wenn sie anderswo ebenfalls attraktive und kostengünstigere Standorte finden können. Sobald ein Start-up ein solides Geschäftsmodell hat, werden wirtschaftliche Aspekte das Handeln bestimmen, wie bei jedem anderen Unternehmen auch. Räumliche Nähe zu Hochschulen ist dann in der Regel nur ein nachrangiger Faktor, der vielleicht ganz nett ist, aber kaum entscheidend. High-Tech, Start-up, Technologieaffinitiät, Forschungskooperationen – d.h. alles wodurch sich das TQ auszeichnen und abheben soll – sind an vielen anderen Standort in Bochum (und anderswo) genau so gut möglich. Forschung wird heute in weltweiten Netzen betrieben. Da spielt räumliche Nähe keine oder nur eine sehr nachrangige Rolle.

    2. Die WEG behauptet, es gäbe eine stabile bzw. wachsende Nachfrage im technologieorientierten Segment sowie steigenden Flächenbedarf. Allerdings standen und stehen nennenswerte Büroflächen im bestehenden TQ jahrelang leer, nicht erst in der aktuellen Schwächephase des Büromarkts. Dazu gehört das ehemalige QVC-Gebäude und weitere Flächen im TQ. Zusammen ergibt sich so ein langjähriger, zäher Leerstand im TQ von 10% – 15%. Das liegt weit über dem normalen Maß.1 Es kann nicht als normales Phänomen des Büromarktes wegerklärt werden. Die behauptete große Nachfrage nach Gewerbeflächen in Hochschulnähe und speziell im TQ ist mit dieser Tatsache nicht vereinbar. Das QVC-Gebäude konnte schließlich nur deshalb einer Nutzung zugeführt werden, weil die Hochschule Bochum Ausweichflächen während der Sanierung ihrer Gebäude benötigt. Dies ist eine Nutzung von beträchtlichen Gewerbeflächen, die mit den seitens WEG proklamierten Zwecken des TQ nichts zu tun hat. Dadurch wird kein einziges Unternehmen zusätzlich in Bochum ansässig und kein zusätzlicher Arbeitsplatz geschaffen. Irgendwann wird die Hochschule Bochum ihre sanierten Gebäude wieder nutzen, so dass neuer Leerstand bereits absehbar ist.

    Ein bedeutender Teil der Siedler im bestehenden TQ erfüllen die von der WEG genannten Charakteristika für Unternehmen im TQ überhaupt nicht. Sie haben keine Forschungskooperationen mit den Hochschulen in Bochum, weisen keine besondere Technologieaffinität auf, sind keine Start-ups. Sie sind vielmehr ganz normale Unternehmen wie Inkasso-Unternehmen, Call Center, Architekten, Ingenieurbüros, verschiedene Unternehmensberater, Wirtschaftsprüfer, IT-Schulungsunternehmen, kaufmännische Schulungsunternehmen, Leasing-Anbieter, psychologische Berater, Patentanwälte, Weinhändler etc. Einige Unternehmen im TQ bieten Studenten Jobs oder Praktika an. Aber das könnten sie auch an jedem anderen Standort in Bochum und nur deswegen haben sie den Standort TQ vermutlich nicht gewählt. Es ist also ein unerfüllter Wunsch, dass sich im TQ vor allem Unternehmen der TQ-Zielgruppe ansiedeln. Das es einige wenige gibt, die tatsächlich dieser Zielgruppe angehören, ist kein überzeugendes Argument.

    Auch die Art der Bebauung des bestehenden TQ spricht gegen die behauptete große Nachfrage.

    In der Rückschau muss man feststellen: 1) Obwohl der Bebauungsplan für das TQ bis zu 4-geschossige Bebauung vorsieht, findet man nur vereinzelt entsprechende Gebäude. Die meisten weisen geringere Geschosszahlen auf. 2) Obwohl der Plan eine weitaus dichtere Bebauung zulässt, wird der größte Teil des Areals für Parkplätze genutzt. Die Geschossflächenzahl – ein Maß der zulässigen baulichen Nutzung eines Grundstücks – beträgt teils nur etwa 25% der zulässigen Größe. 3) Während die Bebauung im Westen des TQ noch relativ dicht ist und flächensparende Parkhäuser errichtet wurden, wird sie nach Osten, wo später gebaut wurde, immer lockerer bis zuletzt auf riesigen Parkplätzen relativ kleine Gebäude stehen. Man hat den Eindruck, dass hier Flächen verschleudert wurden und man dankbar war für jeden Investor. Auch das passt schlecht zur vorgeblich so großen Nachfrage.

    Mit Blick auf Gegenwart und Zukunft gilt: Namhafte Forschungsinstitute stellen fest, dass die Nachfrage nach Büroflächen in Folge von Home Office deutlich und dauerhaft abnehmen wird, gerade im Bereich hochqualifizierter, technologieaffiner Tätigkeiten.2 Home Office hat sich inzwischen langfristig etabliert.3 4 5 Es hilft den Unternehmen, Kosten zu senken und die Produktivität zu erhöhen.6 7 Das gilt vermutlich sogar verstärkt für Unternehmen der TQ-Zielgruppe, von denen man Offenheit für den Einsatz neuer Technologie und alternative Arbeitsformen erwarten kann. Die WEG geht darauf überhaupt nicht ein als wäre Bochum gegen diese Entwicklungen immun.

    Durch Home Office besteht schon heute ein latenter Leerstand, der über kurz oder lang in manifesten Leerstand umgewandelt werden wird.8 9 Beispiele für Bochum sind:

    1. Unternehmen in der Mark 51° 7′ (z.B. Volkswagen Infotainment) geben Optionen auf künftige Erweiterungen zurück. Bestehende Bürogebäude dort weisen nach Auskünften von Mitarbeitern in Folge von Home Office einen Nutzungsgrad gerade einmal etwa 40% auf.
    2. Investoren in der Mark 51 °7 ‚ oder am Gleisdreieck in der City sind abgesprungen, weil sie mangels Nachfrage keine Chancen auf ein rentables Investment sehen.
    3. Im Trimonte-Park wird ein Fünftel der geplanten Bürofläche der TQ-Erweiterungdurch den Wegzug der Knappschaft aus diesem Gebäudekomplex frei. Dies ist eine moderne Bürofläche in räumlicher Hochschulnähe.
    4. Die RUB holt ausgelagerte Institute auf ihren Campus zurück. Dies wird ebenfalls zu einer Erhöhung des Angebots an Büroflächen in Hochschulnähe führen.

    Über kurz oder lang werden alle Unternehmen ungenutzte Flächen aus Kostengründen aufgeben. Sie stehen dann dem Markt zur Verfügung. Im Mittel wird allein dadurch das Marktangebot um geschätzt 12- 37% % ansteigen.10

    KI wird zusätzlich Büroarbeitsplätze vernichten.11 Es ist zunächst vor allem eine Hoffnung, dass die vernichteten Arbeitsplätze in gleichem Ausmaß durch höherwertige Arbeitsplätze ersetzt werden. Dafür kommt es nämlich nicht nur auf geeignete neue Aufgaben an, sondern ebenso auf entsprechend befähigte Mitarbeiter. Ob die in ausreichender Anzahl bereit gestellt werden können, ist fraglich.

    3. Die WEG behauptet, das Technologiequartier sei kein klassischer Bürostandort, sondern Forschungs- und Entwicklungsstandort, Innovations- und Gründungscluster, Standort für wissensintensive Nutzungen. Diese Beschreibung des TQ deckt sich wie bereits dargestellt nur teilweise mit der Wirklichkeit. Die Erfahrungen mit dem bisherigen TQ deuten insgesamt eher in eine andere Richtung:

    1. Abgesehen von einigen Start-ups im TZR, die zusammen jedoch nur einen kleinen Teil der Bürofläche des TQ belegen, werden Forschungs- und Entwicklungskooperationen mit Bochumer Hochschulen nur von 4 oder 5 Unternehmen im TQ berichtet. Dabei sind insgesamt ca. 60 – 70 Unternehmen im TQ ansässig.
    2. Räumliche Nähe zu den Hochschulen scheint jedoch letztlich nur bei zwei Unternehmen im TQ einen gewissen Vorteil durch die gemeinsame Nutzung von Forschungsgeräten bieten zu können (phenox, ev. Voltavision).
    3. Die übrigen Forschungskooperationen betreffen Kryptografie und SW-Entwicklung. Dafür ist keine räumliche Nähe erforderlich. Die Interaktion findet hier ohnehin ganz überwiegend elektronisch statt. Zudem sind solche Unternehmen zukünftig besser in der Mark 51 7 aufgehoben, wo die Abteilung für Informatik der RUB angesiedelt wird. Die übrigen Kooperationen von Unternehmen mit Bochumer Hochschulen bestehen aus dem Angebot für Studentenpraktika, praxisnahen Abschlussarbeiten und Studentenjobs. Besondere räumliche Hochschulnähe ist dafür nicht erforderlich. Kein Unternehmen wählt deswegen seinen Standort. Die Studenten kommen dorthin, wo ihnen entsprechende Angebote gemacht werden. Generell gilt: Forschung wird heute in weltweiten Netzen und über beliebige Distanzen koordiniert.

    Das Argument, eine räumliche Nähe sei für Forschungskooperationen relevant, ist schlicht aus der Zeit gefallen.

    Es gibt auch einige Unternehmen im TQ, die Geschäfte mit den Hochschulen machen. Aber die würden sie wohl genau so machen, wenn sie andernorts ansässig wären.

    Es gibt daher vermutlich im ganzen TQ kein Unternehmen, das seinen Sitz nicht ebenso leistungsfähig und gut an einem anderen Ort in Bochum haben könnte.

    Von der gesamten Gewerbefläche im TQ wird – wie oben dargelegt – der größte Teil von Unternehmen genutzt, die überhaupt keine besonderen Bezüge zu den Hochschulen aufweisen. All das spricht gegen die Beschreibung des TQ als Forschungs- und Entwicklungsstandort, Innovations- und Gründungscluster, Standort für wissensintensive Nutzungen.

    Schon damals, in den späten 1990-er Jahren, bei der Bebauungsplanung für das heutige TQ , wurde die Sinnhaftigkeit eines TQ mit genau denselben Werbeslogans begründet, die heute abermals für die TQ-Erweiterung aufgeboten werden. Dass diese sich überwiegend als unrealistische Träumerei erwiesen haben, scheint die Promotoren der Ost-Erweiterung des TQ nicht zu interessieren. Warum sollte es bei der geplanten Ost-Erweiterung des TQ anders laufen als beim bestehenden TQ?

    4. Die WEG behauptet, die Standortvorteile des TQ (Nähe zu Uni, Cluster-Effekte) seien nicht ersetzbar durch andere Flächen. Alternative Standorte wie etwa die Industriebrache an der Prinz-Regent-Straße schließt die WEG aus. Hier sei die räumliche Entfernung zu den Hochschulen zu groß.

    Tatsächlich ist dieses Gelände mit dem Auto von der RUB aus schneller zu erreichen als die Mark 51 7, die der WEG als hochschulnah gilt. Die Entfernung beider Standorte von der RUB ist nahezu gleich, etwa 3 km Luftlinie. Ähnliches gilt z.B. vom Trimonte-Park, wo große Flächen frei werden und für Bürogebäude entlang der Universitätsstraße, die bisher von der RUB genutzt wurden.

    5. Weitere Antworten der Verwaltung auf weitere Fragen der Bezirksvertretung sind irritierend. Einige Beispiele mögen das verdeutlichen.

    1. Die BV Süd hatte angefragt, ob die Ziele des Bebauungsplans 1039 nicht auch durch eine höhere und dichtere Bauweise erreicht werden könnten. So würde weniger Grundfläche erforderlich und das Ohr könnte erhalten bleiben. Darauf antwortet die Verwaltung, dass höhere Bebauung mehr Stellplätze erforderlich mache. Es ist aber schlicht falsch, dass durch eine höhere Bebauung mehr Stellplätze erforderlich werden, wenn die Bürofläche konstant bleibt. Und darum ging es ja bei der Frage der BV Süd.
    2. Die BV Süd hatte gefragt, ob Büroflächen nicht durch Nachverdichtung im bestehenden TQ geschaffen werden können. Die Verwaltung führt dazu aus, dass sich die Gebäude im TQ in Privatbesitz befänden. Daher habe keine Handlungsmöglichkeit. Allerdings sieht der Rahmenplan Bochum Campus genau die Option der Nachverdichtung vorrangig vor. Niemand verbietet WEG und Baudezernat mit den privaten Eigentümern entsprechende Verhandlungen aufzunehmen. Der Rat der Stadt Bochum hat den Rahmenplan Bochum Campus beschlossen. Er sollte nicht nur leitend sein, wenn es einem gerade passt.
    3. Gegen eine höhere Bebauung führt das Baudezernat klimatische Aspekte an wie Durchlüftung oder Hitzebelastung. Die seien bei geringeren Gebäudehöhen günstiger zu bewerten. Dies Argument wirkt vorgeschoben, weil in der Mark 51 7, die weitaus weniger kühlende Grünflächen in der Nähe hat, eine überwiegend 5 bis 6-geschossige Bebauung realisiert wurde. Obendrein würdigen WEG und das Amt die kühlende Wirkung der vorhandenen Naturflächen (Wiese, Baumbestand) im Bereich der TQ-Ost-Erweiterung gerade nicht. Sie sollen verschwinden und überbaut werden.
    4. Die Verwaltung behauptet, die typischen Nachfrage von technologieorientiertem Gewerbe bestehe in 1-4-geschossige Gebäude mit anliegenden Forschungs- und Produktionshallen. Aber nur 20% der Gebäude im bestehenden TQ entsprechen diesem Typus. Außerdem ist zu fragen, warum in der Mark 51 7 fast durchweg anders, nämlich 5- und 6-geschossig gebaut wurde.

    6. Die BV Süd hatte auch nach den verkehrlichen Auswirkungen des Wegfalls der Anbindung Hustadtring/Unistraße in östlicher Fahrtrichtung (Ohr) gefragt. Das Planungsamt hat dazu ein Verkehrsgutachten vorgelegt. Es bestätigt die Verträglichkeit der TQ-Erweiterung in verkehrlicher Hinsicht, wenn geeigneten Umbauarbeiten in der Verkehrsinfrastruktur erfolgen.

    Das Gutachten ist allerdings fehlerhaft und kann die Verträglichkeit deshalb nicht attestieren.

    • Die Auswirkungen jüngerer Gegebenheiten wie z.B. die Eröffnung des neuen Parkhauses am Ost-Campus der RUB, des TZR oder der Lennershof-Wohnanlage wurden nicht berücksichtigt. Das Parkhaus verdoppelt die Zahl der Kfz-Stellplätze in dem Bereich des RUB Ost-Campus und der Hochschule Bochum und generiert entsprechenden Verkehr.
    • Das Gutachten arbeitet ferner mit mehreren fragwürdigen Annahmen zur Verkehrsverteilung und zum Verkehrsaufkommen in Folge der geplanten Ost-Erweiterung. Diese Annahmen wirken alle zugunsten der verkehrstechnischen Machbarkeit und wirken daher beschönigend.
    • In dem Gutachten wurden wichtige Aspekte wie Worst-Case-Szenarien, Rückstaulängen für die vorgeschlagene Lösung swie Verkehrssicherheit nicht behandelt. Sie können noch erhebliche Einflüsse auf die Frage der verkehrlichen Verträglichkeit mit sich bringen.

    7. Das Planungsamt führt verschiedene technische und juristische Probleme für alternative Umsetzungen an. Wenn man trotz aller oben genannten Einwände den Aussagen der WEG Glauben schenkt und eine TQ-Erweiterung will, ist eine Alternative aber auf jeden Fall technisch und machbar und ohne größere eigentumsrechtliche Probleme als bei den derzeitigen Planungen. Die Alternative besteht darin, auf die Überbauung des Ohrs zu verzichten und die Planung auf die restliche Fläche des Bebauungsplan zu beschränken. Dies hätte gleich mehrere Vorteile:

    • Diese Lösung ist die kostengünstigste Variante, da keine Rodungen, keine Straßenbauarbeiten zum Rückbau des Ohrs, zur Verlängerung der Lise-Meitner-Allee in Richtung Hustadtring, keine Geländeangleichungen zur Aufbereitung des Baugeländes und keine Eingriffe am Nadelöhr Lise-Meitner-Allee / Schattbachstraße erforderlich werden.
    • Der Baumbestand im und am Ohr bleibt erhalten, was allein im Hinblick auf die zukünftig zu erwartende Aufheizung der Städte zu begrüßen ist. Der Baumbestand ist auch ein von Menschen fast nie betretener Lebensraum für die Tierwelt.
    • Verkehrsprobleme durch die Konzentration des Verkehrsraums in einen Knotenpunkt (Lise-Meitner-Allee / Schattbachstraße) sind nicht zu erwarten. Das TQ behält seine leistungsstarke Anbindung an die Autobahnen und die City.
    • Den Bürgern Querenburgs bleibt Verkehrslärm vor ihren Schlafzimmerfenstern erspart und zugleich eine wertvolle Verkehrsanbindung zur Autobahn A43 erhalten.
    • Den Ungewissheiten hinsichtlich der künftigen Entwicklung des Büromarkts wird besser Rechnung getragen, weil diese Lösung mit den geringsten Vorleistungen belastet ist.
    • Die Verringerung des verfügbaren Baugrundes bei Erhalt des Ohrs ist recht gering, wie eine Überlagerung des städtebaulichen Vorentwurfs mit der aktuellen Situation belegt.
    • Den Flächenverlust durch die Beibehaltung des Ohrs kann problemlos durch höhere oder dichtere Bebauung ausgeglichen werden.

    8. Fragen des Umwelt- und Klimaschutz stehen in Bochum – anders als in anderen Städten – leider ganz am Ende des Planungsverfahrens. Rat und Baudezernat Bochums sollten auch im Blick behalten, ob Bochum in 30 Jahren überhaupt noch eine lebenswerte Stadt sein wird. Auch das könnte ein Argument sein, einen Unternehmenssitz in Bochum zu wählen. Gerade die letzten Hitzewellen im Juni und Juli sollten daran erinnern, dass Hitzeschutz ein immer drängenderes Problem wird. Die Wissenschaft sagt dazu, dass Bewahrung und Ausweitung von Grünflächen und Baumbeständen gerade innerhalb des Stadtgebiets eine unabdingbare Voraussetzung dafür sind. Darauf, ob östlich des TQ ein paar Büroarbeitsplätze mehr oder weniger bereit gestellt wurden, wird es in 30 Jahren sicher nicht ankommen.

    Überlagerung „Städtebaulicher Vorentwurf“ und heutige Straßenführung.

    Schraffur = tatsächliche genutzte Fläche aus Rückbau des Ohrs für Bebauung; 1,2 ha von 4,9 ha.

    Andere Anordnung der Bauten / andere Bauweise ermöglicht außerdem intensivere Nutzung der Fläche

    1 https://zia-deutschland.de/wp-content/uploads/2026/02/Fruehjahrsgutachten-2026-kurz.pdf

    2 https://www.ifo.de/fakten/2025-05-16/jedes-vierte-unternehmen-meldet-zu-geringe-auslastung-der-bueroflaechen

    3 https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2026/04/PD26_N024_13.html

    4 https://www.pwc.de/de/real-estate/mehr-home-weniger-office.pdf

    5 https://www.bochum-wirtschaft.de/fileadmin/Bochum_Wirtschaftsentwicklung/Downloads/Bueromarktbericht_2025_ansicht_1.pdf

    6 https://www.iao.fraunhofer.de/de/presseservice/aktuelles/homeoffice-steigert-produktivitaet-aber-nur-bis-zu-einem-kipppunkt.html

    7 https://www.arbeitswissenschaft.net/fileadmin/Bilder/Angebote_und_Produkte/Zahlen_Daten_Fakten/Factsheet_Produktivitaet_im_Homeoffice_5.pdf

    8 https://www.ifo.de/fakten/2025-05-16/jedes-vierte-unternehmen-meldet-zu-geringe-auslastung-der-bueroflaechen

    9 https://www.deutschlandfunk.de/immer-mehr-unternehmen-verkleinern-bueroflaechen-100.html

    10 https://vdiv.de/news-details/ki-koennte-bueroflaechen-in-metropolen-bis-2030-um-27-prozent-reduzieren

    11 https://www.dw.com/de/immobilien-macht-ki-b%C3%BCrogeb%C3%A4ude-%C3%BCberfl%C3%BCssig/a-76708943

  • Pressemitteilung zum Verkehrsgutachten des Planungsamtes

    Das gesamte Dokument zum Download hier.

    Umsetzbarkeit des Bebauungsplans 1039 kann so nicht gerechtfertigt werden –

    Gutachten der Stadt Bochum zeigt eher: das Ohr muss bleiben

    Das Technologiequartier (TQ) in Bochum Querenburg soll laut Bebauungsplan 1039 nach Osten erweitert werden. Im Zuge dieser Maßnahme soll die Anbindung des Hustadtrings an die Universitätsstraße in Richtung A43 („Ohr“) aufgehoben und überbaut werden. Der Verkehr vom TQ in Richtung A43 muss dann ersatzweise über die Schnittstelle Lise-Meitner-Allee / Schattbachstraße abgewickelt werden, einem der Nadelöhre des Verkehrsflusses. Aus Richtung City ist das TQ dann nur noch über dieses Nadelöhr erreichbar. Das andere (Nadelöhr-U) ist die Abfahrt von der Universitätsstraße aus Richtung Innenstadt auf die Schattbachstraße. Hier sollen Linksabbiegerspuren und eine Signalisierung (Ampel) eingerichtet werden, um das Nadelöhr-U so tauglich zu machen, den Wegfall des Ohrs zu kompensieren.

    Gegen das Vorhaben regt sich Widerstand bei der Bezirksvertretung Süd und bei Bürgern, die sich in der Bürgerinitiative BITQ zusammengefunden haben.

    Das Baudezernat der Stadt Bochum hat ein Verkehrsgutachten zur Erweiterung des Technologiequartiers (https://www.o-sp.de/download/bochum/586327) erstellen lassen. Es soll die Machbarkeit einer Aufhebung des Ohrs darlegen.

    Das Gutachten zeigt jedoch keine überzeugenden Lösungen auf. Vielmehr lässt es unserer Überzeugung nach nur den gegenteiligen Schluss zu, nämlich dass der Wegfall des Ohrs nicht vertretbar ist:

    • Das Gutachten enthält nach unserer Auffassung einen Fehler von zentraler Bedeutung. Es setzt die Maximalkapazität des Nadelöhr-U zu hoch an. Nur auf Basis dieses Fehlers kann ein Rückbau des Ohrs gerechtfertigt werden. Das Gutachten kann somit keine leistungsfähige Verkehrslösung bei Wegfall des Ohrs anbieten.
    • Die Datenbasis des Gutachtens ignoriert zusätzlichen Verkehr von beträchtlichem Umfang (aufgrund des neuen Parkhauses RUB Campus Ost und TZR).
    • Die vorgeschlagenen Lösungen des Gutachtens überzeugen selbst auf Basis der zugrunde gelegten, aber veralteten Verkehrszählungsdaten und der Berechnungen des Gutachtens nicht. Denn auch hier funktionieren sie nur unter unrealistischen Annahmen. Sie versagen in Zeiten der Spitzenbelastung und sind zudem wenig robust gegen Änderungen von Rahmenbedingungen und Parametern.
    • Daher muss das Ohr erhalten bleiben.

    Warum das Gutachten keine Lösung für den Wegfall des Ohrs aufzeigen kann, ist im Anhang ausführlich dargelegt.


    Anhang: Warum das Gutachten keine Lösung für den Wegfall des Ohrs aufzeigen kann

    Jede tragfähige Lösungsoption des Gutachtens enthält den Knoten „Nadelöhr-U“ (=Abfahrt von der Universitätsstraße aus Richtung Innenstadt auf die Schattbachstraße).

    1. Die Ausführungen zur maximalen Kapazität des Nadelöhrs-U sind logisch inkonsistent und kommen nach unserer Überzeugung zu einem falschen Ergebnis.

      a) Einerseits wird für den Knoten Nadelöhr-U ein Zeitbedarfswert 2,0 s/Fz1 angegeben. Wendet man diesen Zeitbedarfswert auf die laut Gutachten verfügbaren Grünzeiten der Signalisierungsanlage an, ergibt sich rechnerisch eine Maximalkapazität von 1560 Kfz/h.2 Bei 1479 Fahrzeugen, die den Knoten in der morgendlichen Spitzenstunde laut Gutachten in Anspruch nehmen, ist die Kapazitätsreserve dann nur 5 % bzw. 81 Kfz/h und nicht wie im Gutachten behauptet 14,7 % und 254 Kfz/h. Die Qualitätsstufe ist damit mangelhaft (E).3

      b) An entscheidender Stelle des Gutachtens und trotz des relativ knappen Ergebnisses wird das AKF-Verfahren angewendet, ohne dessen Parameter geeignet anzupassen. Eine Anpassung ist erforderlich, um die Fahrbahnneigung in Längsrichtung zu berücksichtigen. Nur ohne diese notwendige Anpassung ergibt sich die im Gutachten errechnete Maximalkapazität von 1733 Kfz/h.4
      Dem entspricht jedoch ein Zeitbedarfswert von nur 1,8 s/Fz.5

      c) Die Lösung dieses Widerspruchs kann nicht darin bestehen, den Zeitbedarfswert von 2,0 s/Fz als irrelevante Information oder Fehler abzutun. Dieser Wert findet sich erstens an mehreren Stellen des Gutachtens.6
      Zweitens erzwingt die vorhandene Geländetopografie entlang der maßgeblichen Fahrtrichtung auf der Schattbachstraße diesen Zeitbedarfswert. Nach unserer überschlägigen Auswertung besteht dort im verkehrsplanerisch relevanten Bereich ±30 m um die Haltlinie eine mittlere Längsneigung von nahezu 8 %.7 Für die Abfahrt von der Universitätsstraße ist die Steigung in Fahrtrichtung 1 %. Schon der gesunde Menschenverstand sagt, dass Steigungen von 8% Einfluss darauf haben, wie viel Zeit ein Fahrzeug, insbesondere Schwerverkehr, im Mittel benötigt, um die Haltelinien des Knotens passieren zu können.
      Daher ist ein Zeitbedarfswert von 2,0 s/Fz sicher näher an der Realität als 1,8 s/Fz.
      Unsere Berechnungen haben ergeben, dass der Zeitbedarfswert sogar mit mindestens 2,12 s/Fz angesetzt werden muss.8 Damit beträgt die Maximalkapazität des Knotens nur 1472 Kfz/h. Sie also geringer als das vom Gutachten prognostizierte Verkehrsaufkommen. Der Knoten sinkt damit auf die schlechteste Qualitätsstufe F ab und kann den aufkommenden Verkehr nicht bewältigen. Die Rechnung im Gutachten hätte also nach Maßgabe der topografischen Verhältnisse (Fahrbahnneigung) angepasst werden müssen.9 Das Gutachten kann deshalb die behauptete Qualitätsstufe D der Lösung für Nadelöhr-U nicht nachweisen.
      Ohne ein leistungsstarkes Nadelöhr-U bietet das Gutachten jedoch keine akzeptable Lösung für den Wegfall des Ohrs an.

    Auch wegen weiterer Gründe sind die vom Gutachten vorgeschlagenen Lösungen nicht überzeugend. Im Folgenden betrachten wir der Einfachheit halber nur die morgendliche Spitzenstunde des Verkehrs.

    1. Die Spitzenlast verteilt sich beim Nadelöhr-U nicht gleichmäßig auf die morgendliche Spitzenstunde, sondern konzentriert sich innerhalb dieser Stunde auf kleinere Zeitfenster, in denen ein weitaus dichterer Verkehr aufkommt. In der verkehrsstärksten Viertelstunde ist die Last laut Verkehrszählung um 22 % höher als im Mittel der Stunde.10 Eine Aufgliederung des Verkehrs am östlichen Ende der Lise-Meitner-Allee zeigt ähnliche Verhältnisse.
      Danach liegt die rechnerische Belastung in der Spitzenviertelstunde über der aus der Stundenkapazität abgeleiteten Viertelstundenkapazität.11 Das Nadelöhr-U sinkt damit in dieser Viertelstunde auf ein inakzeptables Qualitätsniveau vergleichbar mit der schlechtesten Qualitätsstufe F ab.12 Die gilt erst recht bei der von uns errechneten geringeren Maximalkapazität des Knotens.
    2. Die im Gutachten angegebene Kapazitätsreserve von 14,7 % entspricht 255 Kfz pro Stunde, also 64 Kfz pro Viertelstunde. Bei der von uns berechneten Maximalkapazität von 1560 Kfz/h betragen die entsprechenden Werte sogar nur 81 Kfz/h bzw. 20 Kfz/h. Bereits relativ geringe zeitliche Verschiebungen oder zusätzliche Verkehrsspitzen könnten diese Reserve aufzehren. Lässt z.B. eine der Hochschulen z.B. auch nur eine besser besuchte Vorlesung zusätzlich um 8:15 Uhr beginnen, wird die Kapazität des Knotens bereits überschritten und zwar sowohl in der Stunde als auch erst recht in der Spitzenviertelstunde. Die im Gutachten vorgeschlagene Lösung erweist sich damit als wenig robust gegenüber Änderungen der Verkehrsaufkommens.
    3. Das Gutachten bescheinigt dem Nadelöhr-U eine ausreichende Leistungsfähigkeit der Qualitätsstufe D unter der Bedingung, dass Fahrradverkehr nicht über diesen Knoten geführt wird.
      Diese Annahme ist jedoch kaum zu realisieren. Wie sollen die Fahrräder, die heute diesen Weg nehmen, anders zu den Hochschulen und dem TQ kommen als über dieses Nadelöhr-U? Man kann den Fahrradfahrern kaum große Umwege mit beträchtlichen Steigungen zumuten.
      Muss aber der Fahrradverkehr zusammen mit dem Kfz-Verkehr über den Knoten geführt werden, so sind längere Zwischenzeiten für die geplante Ampelanlage an der Einmündung der Universitätsstraße auf die Schattbachstraße erforderlich, denn ein Fahrrad erfordert längere Zwischenzeiten bei der Signalisierung, zumal der Weg steil ansteigt. Ermittelt wurden 40 s. Fahrräder behindern außerdem nachfolgende Kfz, weil sie deutlich langsamer fahren und der Verkehrsstrom einspurig ist. Die Kapazität des Knotens sinkt dadurch drastisch. Er kann den aufkommenden Verkehr nicht mehr bewältigen ( Qualitätsstufe F).13
      Der Ausschluss des Fahrradverkehrs ist daher für das Ergebnis des Gutachtens von erheblicher Bedeutung. Damit erscheint das Nadelöhr-U auch unter diesem Gesichtspunkt als nicht belastbare Lösungsoption.
    4. Das folgende Argument zieht einige Annahmen des Gutachtens in Zweifel. Sie erscheinen willkürlich und begünstigen das Ergebnis. a) Für jeden zusätzlichen Pkw für den Beschäftigtenverkehr aus den Bebauungsvorhaben wird eine mittlere Besetzung mit 1,3 Personen angenommen. Dieser Wert liegt deutlich über dem in der einschlägigen Fachliteratur für Berufsverkehr bei flexiblen Arbeitszeiten genannten Standardwert von 1,1 Personen je Kfz.14
      b) Das Gutachten nimmt ferner an, dass nur 70 % der Beschäftigten in den geplanten Überbauungen (TQ-Erweiterung und Parkplatzanlage an der Schattbachstraße) individuell mit einem Kfz anreisen (MIV = motorisierter Individualverkehr).
      Die Verkehrszählungen geben allerdings Anlass, einen MIV-Anteil von lediglich 70 % kritisch zu hinterfragen. (z. B. am Nadelöhr-LM: 17 Fußgänger, darunter die U-Bahn-Nutzer und 1289 Kfz, entsprechend maximal 1,3 % statt 30 %).15 Auch für Fahrräder ergibt die Zählung ein ernüchterndes Bild, denn nur 18 von 1289 Fahrzeugen sind Fahrräder.
      Das TQ ist zudem nur von Westen mit leistungsstarkem ÖPV (U35) angebunden. Der größte Teil (71 %) der Kfz mit Ziel TQ kommt schon heute aus östlicher Richtung16, wo der ÖPV relativ schwach aufgestellt ist und ein deutlich kleineres Einzugsgebiet versorgt als die U35.
      c) Nehmen wir z. B. einen MIV-Anteil von 85 % und eine mittlere Kfz-Belegung von 1,1 Personen an, so erhöht sich das Verkehrsaufkommen von 1479 auf 1695 Kfz/h.17 Der Knoten wäre also mit 98 % seiner im Gutachten behaupteten Kapazität von 1733 Kfz belastet. Die vom Gutachten ausgewiesene Kapazitätsreserve wäre nahezu aufgezehrt, seine Qualitätsstufe wäre E (mangelhaft). Bei einer Kapazität von 1560 Kfz/h wäre er vollständig überlastet (Qualitätsstufe F).
    5. Zum Zeitpunkt der Verkehrszählung waren das Parkhaus am Ost-Campus der RUB, das Technologiezentrum Ruhr (TZR) und die Studentenwohnanlage Lennershof noch nicht in Betrieb. Sie alle erhöhen den Verkehr in den Nadelöhren.
      Durch das Parkhaus wird die Zahl der verfügbaren Kfz-Parkplätze in diesem Hochschulbereich von etwa 1000 auf 2000 verdoppelt. Allein dadurch ist eine signifikante Zunahme des Verkehrs zu erwarten, denn der Verkehr in Richtung Hochschulen (894 Kfz laut Verkehrszählung) wird maßgeblich durch die verfügbaren Parkmöglichkeiten bei den beiden Hochschulen bestimmt. Durch das Parkhaus allein könnte der Gesamtverkehr in beiden Nadelöhren die im Gutachten angenommenen morgendlichen Spitzenwerte für die Ist-Situation daher um bis zu rund 900 Kfz übersteigen.
      Welcher zusätzliche Verkehr aufgrund der neuen Gegebenheiten in der morgendlichen Spitzenstunde tatsächlich anfällt, müsste gesondert untersucht werden.
      Die Kapazitätsreserven beider Nadelöhre drohen durch diesen Zusatzverkehr aufgebraucht zu werden. Die Qualität der Nadelöhre könnte auf die schlechteste Stufe F sinken.
      Angesichts dessen kann man sich auch nicht damit trösten, dass die Überbauung der Parkplatzanlage (Planfall 2) noch gar nicht konkret angedacht ist. Wird Planfall 2 nicht realisiert, so reduziert dies die Verkehrslast am Nadelöhr-U in der morgendlichen Spitzenstunde nur um 348 Kfz – vermutlich zu wenig, um den Mehrverkehr aufgrund des Parkhauses kompensieren zu können.

    Fazit: Mit dem vorliegenden Gutachten können Aufhebung und Überbauung des Ohrs nicht gerechtfertigt werden. Vielmehr legen die Ergebnisse des Gutachtens und unsere Kritik daran den Schluss nahe, dass für den Wegfall des Ohrs keine realistischen, tragfähigen Lösungen bereitstehen bzw. nur unter sehr erheblichem Mehraufwand realisiert werden können.
    Das Ohr muss daher erhalten bleiben.


    1 Das bedeutet, dass alle 2 s ein Fahrzeug über die Haltelinie an einer Signalisierung fahren kann. Daraus ergibt sich, welche maximale Anzahl von Fahrzeugen einen Knoten in einer Stunde nutzen kann.

    2 Vgl. Gutachten, S. 75 für alle in diesem Punkt genannten Werte aus dem Gutachten. Dort wird angenommen, dass eine Stunde in 40 Signalisierungszyklen à 90 s zerlegt wird. Von diesen 90 s stehen 12 s als Zwischenzeiten nicht für den Verkehr zur Verfügung. Es bleiben demnach 40*78 s = 3120 s für Grünphasen. Ein Fahrzeug hat laut Gutachten einen Zeitbedarfswert von 2,0 s. Damit können den Knoten in einer Stunde maximal 3120/2 = 1560 Kfz passieren.

    3 Vgl. Gutachen S. 51, Tab. 9.

    4 Die Sättigungsverkehr (qs, vgl. Formel , Gutachten S. 52) wird in der Berechnung auf S. 75 des Gutachtens mit 2000 Kfz angesetzt. Dies ist der maximal mögliche Wert für qs, vgl. HBS 2015, Teil S, Kapitel S4. Um den Zeitbedarf und damit die topografischen Verhältnisse angemessen zu berücksichtigen, hätte dieser Wert nach unten angepasst werden müssen.

    5 Das Gutachten ermittelt 1733 Kfz ausgehend von einem Sättigungsverkehr von 2000 Fz/h. Der Zeitbedarfswert ist damit 3600s/2000Fz = 1,8s/Fz.

    6 Gutachten, S. 75. Anhänge 21 und 22.

    7 Vgl. https://www.tim-online.nrw.de/tim-online2/, dort entsprechenden Bereich in der Karte suchen, und Höhenwerte ermitteln. Vgl. auch anliegende Skizzen.

    Höhenpunkte für Steigung im Bereich der geplanten Signalisierung Schattbachstraße / Abfahrt Universitätsstraße aus Richtung City
    (Quelle:https://www.tim-online.nrw.de/tim-online2/). Rote Linien entsprechen in etwa dem geplantem Straßenverlauf. Haltelinie: blau.
    Höhenpunkte für Steigung im Bereich der geplanten Signalisierung Schattbachstraße / Abfahrt Universitätsstraße aus Richtung City
    (Quelle:https://www.tim-online.nrw.de/tim-online2/). Rote Linien entsprechen in etwa dem geplantem Straßenverlauf. Haltelinie: blau.

    8 Nach HBS 2015, Teil S4 wird von tB​=1,8 s/Kfz ausgegangen und dieser Wert mit Anpassungsfaktoren u. a. für Längsneigung und Schwerverkehr korrigiert. Für die Längsneigung mit Steigung 8% gilt ein Faktor für den Zeitbedarfswert von =1+0,03*8 =1,24, mithin ein Zeitbedarfswert von 1,24*1,8 s/Fz = 2,3 s/Fz. Dieser Zeitbedarfswert muss für den Hauptstrom des Verkehrs (Schattbachstraße Richtung Süden) angesetzt werden. Für den Nebenstrom (Abfahrt Universitätsstraße) kann man wegen der geringern Steigung von 1% den Zeitbedarfwert 1,8 s/Fz ansetzen. Das gewichtete Mittel beider Werte ist dann (933*2,3 + 546*1,8)/(933+546) s/Fz= 2,12 s/Fz (vgl. Anhang 21e oder Anhang 22 für die Anzahl der Fahrzeuge in den beiden Verkehrsströmen). Dem entspricht eine Maximalkapazität von nur 40*78/2,12 Kzz/h = 1472 Kfz/h. Dieser Wert liegt bereits unter dem prognostizierten Vrekehrsaufkommen in der morgendlichen Spitzenstunde. Der Knoten hat damit die schlechteste Qualitätsstuf F.
    Das HBS schreibt außerdem ausdrücklich vor, den Schwerverkehrsfaktor immer zu berücksichtigen. Dies würde eine weitere Erhöhung des Zeitbedarfswerts und eine weitere Verringerung der Maxmimalkapazität nach sich ziehen.

    9 Vgl. Gutachten, S. 51f. Dort heißt es: „Eingangsgrößen für die Anwendung des AKF-Verfahrens sind die Sättigungsverkehrsstärke qs bzw. der Zeitbedarfswert tB, die Umlaufzeit tu und die Summe der Zwischenzeiten tz.“

    10 Vgl. Anhang 2, Tab. 1.

    11 Aus der Maximalkapazität von 1733 Kfz/h ergibt sich eine Maximalkapazität von 1733/4 = 433 Kfz pro Viertelstunde. Der Verkehr der morgendlichen Spitzenstunde ist laut Gutachten 1479 Kfz. Davon ein Viertel ist 370 Kfz pro Viertelstunde im Mittel. Dies um 22 % vermehrt ergibt 451 Kfz, also mehr, als der Knoten abwickeln kann.

    12 Vgl. Gutachten, S. 51, Tab. 9.

    13 Wenn z. B. auf der Schattbachstraße Fahrräder fahren, muss bei der Berechnung der Maximalkapazität des Knotens neu gerechnet werden, vgl. Gutachten, S. 75. Die Zwischenzeit muss dabei auf über 40 s erhöht werden. Schon bei einer Zwischenzeit von 40s stehen pro Zyklus für die Grünphasen nur 90-40 = 50 s zur Verfügung. Damit ergäbe sich unter Berücksichtigung des Zeitbedarfswert von 2.0s/Fz (vgl. Gutachten, S.75) eine Maximalkapazität des Knotens von 1000 Kfz/h. Das entspricht der Qualitätsstufe F (vgl. Gutachten S. 51, Tab. 9).

    14 FGSV (2006), Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, S. 21.

    15 Vgl. Anhang 2, Tabelle 1.

    16 Vgl. Gutachten, Seite 5: in der morgendlichen Spitzenstunde fahren 275 von Osten ins TQ ein und 110 Kfz von Westen, also 29 % bzw. 71 %.

    17 Laut Gutachten, S. 75 ist das Nadelöhr-U in der morgendlichen Spitzenstunde mit 1479 Kfz belastet. Laut Gutachten S. 16, Tabelle 4 und Seite 17 rühren davon 338*50 % + 366*95 % = 517 Kfz aus den geplanten Überbauungen her. Die restlichen 1479-517=962 Kfz sind von einer Korrektur nicht betroffen. Laut Gutachten, S. 12, Tab. 2 und Gutachten, S. 15, Tab. 3 sind von den 517 Kfz 96 % dem morgendlichen Beschäftigtenverkehr zuzuordnen. Damit ergibt sich für die Korrekturrechnung mit einer angepassten Kfz-Belegung und einem angepassten MIV-Anteil: 517*96 %*(1,3/1,1)*(85/70) = 712 Kfz. Damit müssten das Nadelöhr-U
    962+712+517*4 %=1695 Kfz passieren.

  • Enttäuschender Auftritt des Planungsamtes bei der BV Süd – Stadtverwaltung ignoriert BV-Fragen und Bürgerbeiträge

    Am 28.4.26 berichteten Vertreter des Planungsamtes Bochum vor der Bezirksvertretung Süd (BV Süd) zum aktuellen Stand der Planung zur Ost-Erweiterung des Technologiequartiers (TQ) Bochum Querenburg (Bebauungsplan 1039).

    Zuvor war dem Amt ein Fragenkatalog der BV-Süd vorgelegt worden. Sie steht dem Vorhaben mit deutlicher Mehrheit kritisch gegenüber. Auch Fragen der Anwohner waren in den Katalog eingeflossen. Bereits im Februar dieses Jahres hatten zahlreiche
    Bürger ihre Kritik an dem Vorhaben im Rahmen der Bürgerbeteiligung beim Planungsamt eingereicht.


    Der Auftritt des Planungsamtes zeigte jedoch vor allem eines: Einwände, Fragen und Vorschläge von Bezirksvertretern und betroffenen Bürgern scheinen die Stadtverwaltung Bochum nicht zu interessieren. Statt auf Einwände und Kritik einzugehen, verfolgt das Planungsamt weiterhin ein teures und in der vorgestellten Form zweifelhaftes Vorhaben. Referiert wurde nur über die Fortschritte bei der Verfolgung des umstrittenen Planungsentwurf. Über Alternativen wird offenbar
    nicht einmal nachgedacht.

    Bürgerbeteiligung wird so zur hohlen Phrase.


    Dem Entwurf des Baudezernats für die TQ-Ost-Erweiterung liegt ein Auftrag des Planungsausschusses des Rates des Stadt zugrunde, der allerdings auf Antrag des Baudezernats selbst erteilt wurde. Dieser Auftrag beruft sich auf den Rahmenplan „Bochum Campus“. Der enthält jedoch auch zahlreiche alternative Maßnahmen für eine Erweiterung des TQ.

    Von all diesen Alternativen hat das Baudezernat die umwelt- und klimaschädlichste sowie anwohnerfeindlichste Variante ausgesucht.

    Obendrein wird sie den Firmen im bestehenden TQ eine verschlechterte Verkehrsanbindung bescheren.

    Alternativen wie z.B. die Überbauung des Parkplatzes an der Hochschule Bochum zwischen Schattbachstraße und Lennershof oder die Verdichtung der Bebauung im bestehenden TQ werden dagegen nicht verfolgt, obwohl diese weitaus weniger schädliche Nebeneffekte mit sich brächten.


    Warum beginnt man ausgerechnet mit dieser TQ-Ost-Erweiterung, für die ein beachtlicher Waldbestand gerodet und eine grüne Ausgleichsfläche überbaut werden soll? Das kann wohl nur jemand verstehen, der den Klimawandel leugnet und dem die zukünftige Wohn- und Lebensqualität in
    Bochum einerlei ist. 1

    Kein Kontinent wird sich stärker erhitzen als Europa und für Bochum ist mit einer Vervielfachung der Hitzetage sowie mit deutlich höheren Temperaturen zu rechnen. 2

    Aber selbst wenn man schon unbedingt die Ausgleichsfläche östlich des TQ bebauen will, stellt sich die Frage, warum auch noch die südliche Zufahrt des Hustadtrings auf die Universitätsstraße in Richtung Autobahnen (das „Ohr“) überbaut werden soll, obwohl dafür ein Wald gerodet werden muss und massive und teure Eingriffe in eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur erforderlich werden.

    Die so gewonnene Fläche beträgt nämlich nur etwa 20% des gesamten Areals des Bebauungsplans 1039 (vgl. Abb.). Sie könnte leicht durch höhere oder dichtere Bebauung auf dem restlichen Areal kompensiert werden.

    Erschwerend kommt hinzu, dass die Nachfrage nach Büroarbeitsplätzen aufgrund von Home Office und KI dauerhaft sinken wird, wie namhafte Quellen übereinstimmend prognostizieren.3

    Viele Unternehmen haben bereits heute überdimensionierte Büroflächen, die sich bald in manifesten Leerstand verwandeln werden. Das alles ficht das Baudezernat nicht an. Was wirklich hinter diesem Planungsauftrag für die TQ-Erweiterung steckt, bleibt ein Rätsel angesichts der zahlreichen Ungereimtheiten und Nachteile für Umwelt, Klima, Bürger und das TQ selbst.

    Der Treiber für dieses Vorgehen scheint vor allem das Baudezernat der Stadt zu sein. 4

    Es hat dafür gesorgt, dass die Ost-Erweiterung des TQ in der vorliegenden Form überhaupt in den Rahmenplan kam. Es hat genau diese TQ-Erweiterung als erste aller denkbaren Erweiterungsmaßnahmen ausgewählt und sich dafür die politische Legitimation beschafft.

    Es sorgt dafür, dass es keine Abweichungen von diesem Plan gibt trotz aller vernünftigen Einwände und Gegenvorschläge. Man fragt sich, wodurch dieses Vorgehen wirklich motiviert wird. Die Arbeitsplätze können es nicht sein, denn die können auch anders, einfacher und besser bereitgestellt werden.

    Fragen der BV-Süd wurden im Vortrag des Planungsamtes zunächst keines Wortes gewürdigt und auch auf Nachfrage nur ausweichend oder pauschal beantwortet. Man erfülle schließlich einen Auftrag der Politik (den man sich selbst besorgt hat); Home Office gehe schon wieder zurück (obwohl alle Prognosen von einem dauerhaft hohen Stand ausgehen); man plane schließlich für 30 Jahre (aber offenbar nicht mit Blick auf Klima und Umwelt und ohne sich um Prognosen zum Bedarf an Büroarbeitsplätzen zu kümmern); Belastungen für Anwohner würden schon nicht so schlimm werden (vermutlich vor allem, weil man selbst nicht betroffen ist).

    Es gab keine einzige fundierte Antwort auf die gestellten Fragen.

    Dabei ist Dialogbereitschaft auf Bürgerseite durchaus vorhanden,
    denn viele Bürger stellen das Ziel der TQ-Erweiterung, d.h. die Bereitstellung neuer Büroarbeitsplätze, gar nicht vorrangig in Frage.

    Die Kritik richtet sich vor allem gegen das Wie und insbesondere gegen die Stilllegung des südlichen Zubringers zu Universitätsstraße.

    Dennoch richtet sich das Bestreben des Baudezernats ausschließlich darauf, den vorgelegten Plan zu 100% umzusetzen.
    Dafür wird schon jetzt viel Geld ausgegeben für Verkehrsgutachten und weitere Planungsschritte auf der Linie des Baudezernats.
    Dabei liegt eine einfache, kostengünstige, umweltfreundliche und zugleich zielkonforme Lösung für die Ost-Erweiterung des TQ auf der Hand. Sie besteht darin, die Zufahrten zur Universitätsstraße zu belassen, wie sie sind, und das verbleibende Areal des Bebauungsplans etwas höher oder dichter zu bebauen. Auf diese Weise könnte die gleiche Zahl an Büroarbeitsplätzen bereitgestellt werden, aber

    1. hohe Kosten für Straßenbau- und Erdarbeiten könnten eingespart werden,
    2. negative Folgen für die Anbindung des TQ selbst und den ganzen Stadtteil Querenburg an die Autobahnen würden
      vermieden,
    3. ein ganzes, wertvolles Waldstück bliebe erhalten und
    4. Belastungen für die Bürger Querenburgs aufgrund veränderter Verkehrsbeziehungen würden vermieden.

    All diese Aspekte sind dem Planungsamt bekannt, spielen jedoch allem Anschein nach bisher überhaupt keine Rolle.

    Und das nach inzwischen fast 3 Jahren Planungszeit und langem Widerstand der BV-Süd.

    Sowohl Bezirksvertreter von CDU, SPD, Grünen und Linken zeigten sich bestürzt angesichts des Vortrages des Planungsamtes.

    Der Bezirksbürgermeister, Olaf Peters, brachte dies am Ende deutlich zum Ausdruck und bescheinigte dem Planungsamt eine vertane Chance, mit der BV Süd und den Bürgern der Stadt in einen Dialog zu kommen.

    Anwesende Bürger zeigten sich schockiert über den
    Auftritt des Planungsamts.
    So bleibt der Eindruck, dass die Stadtverwaltung weiterhin ein unzeitgemäßes, fragwürdiges Projekt auf Biegen und Brechen ohne Rücksicht auf Bürger, Umwelt, Klima und Kosten für die öffentliche Hand mit fadenscheinigen Argumenten durchdrücken will.

    © Bernd Kuhle – TQ Osterweiterung – Rückbau der südlichen Zufahrt am Hustadtring

    Quellenangaben:

    1. Scientists for Future, Klimawandel in Bochum,
      URL: https://bochum.scientists4future.org/impulspapier_klimanotstand ↩︎
    2. RUB, Geographisches Institut,
      Sommerliche Hitzebelastungen – Erste Erkenntnisse aus dem WATCH-Projekt
      WDR, Jörn Kießler, So wird sich unser Leben bis 2050 verändern
      URL: https://reportage.wdr.de/wie-wird-das-klima-in-nrw-2050#chapter-572
      Klimaatlas NRW,
      URL:
      https://www.klimaatlas.nrw.de/klima-nrw-karte?&itnrw_address=Bochum%20Querenburg ↩︎
    3. Ifo-Institut, Simon Krause, Andreas Trumpp, Tobias Dichtl, Susanne Kiese and Alexander Rutsch, The Impact of Working from Home on the German Office Real Estate Market
      URL:
      The Impact of Working from Home on the German Office Real Estate Market | Aufsatz in Zeitschrift | ifo Institut | EconPol ↩︎
    4. Ratsinformationssystem Bochum,
      URL:
      https://bochum.ratsinfomanagement.net/vorgang/__=UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZRLRwc5UStBsC9eqWDigTFg ↩︎